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sábado, 12 de febrero de 2011

CONVOCATORIA a MARCHA ZAPATA VIVE


-Del Blog NI ME CALLO, NI ME VOY

Blog de Jorge Luís García Pérez “Antúnez”


Febrero 7 de 2011.
 El Frente Nacional de Resistencia Cívica y Desobediencia Civil Orlando Zapata Tamayo está convocando a todos los activistas y miembros de la resistencia cubana a que participen este 23 de Febrero, primer aniversario del asesinato del prisionero político Orlando Zapata, en la marcha “Zapata Vive”, que tendrá lugar a escala nacional.
 Hermano, hermana, cubano, cubana, este 23 de Febrero es la ocasión propicia para ratificar que todos somos resistencia y que Boitel y Zapata viven. Homenajeando a este mártir del pueblo cubano, glorificamos también a todos los mártires del presidio político en Cuba y significamos su condición de símbolo y guía de los que luchamos por el cambio pacífico hacia la democracia en Cuba.
 Compatriotas, este 23 de Febrero hazle saber a los coterráneos de tu localidad, municipio o ciudad de Cuba, que la llama de la resistencia está más viva que nunca.
 Hermano, no importa el nombre del movimiento, partido, asociación e incluso la tendencia política, el momento es de unirnos en un solo clamor para gritar donde todos puedan escucharnos: Zapata Vive, todos somos resistencia, las calles son del pueblo.
Firman los ejecutivos nacionales del Frente Nacional de Resistencia Cívica y Desobediencia Civil Orlando Zapata Tamayo.

Eriberto Liranza Romero-Coordinador en Occidente
Idania Yánez Contreras-Coordinadora en el Centro
Alejandro Tur Valladares-Relaciones Internacionales
Sarah Martha Fonseca Quevedo-Vocera Nacional
Rolando Rodríguez Lobaina-Coordinador Nacional

Asesores Principales
Adriano Castañeda Meneses
Guillermo Del Sol Pérez
Raúl Luis Risco Pérez
Néstor Rodríguez Lobaina (actualmente encarcelado)

Centro y periferia en la iconografía en Cuba Española (1763-1856) ( Parte I )


( Foto de Internet )

Sylvie Mégevand
PILAR 
Université de Toulouse - Le Mirail

 Por su ubicación en el golfo de México, Cuba tuvo un papel estratégico preponderante desde la llegada de los españoles al Nuevo Mundo hasta el final del periodo colonial. « Llave del nuevo mundo y ante mural de las Indias », La Habana era la piedra angular del sistema militar y comercial español, en un Mar Caribe que se convertía a menudo en campo de batalla.


 Aunque reducida, la iconografía clásica de temas cubanos deja constancia de la importancia estratégica de la zona habanera. Los grabados son sobre todo marinas que muestran batallas navales en la bahía de La Habana o en las inmediaciones de la isla. Cabe notar que el paisaje local esbozado en esas escenas no era auténtico :

Los grabados, de carácter popular, constituyen una versión gráfica
 de los combates, cuyo ambiente geográfico y arquitectónico está 
ingenuamente deformado. Los grabadores, generalmente anónimos, no 
parecen haber venido a Cuba, limitándose a ilustrar de oídas los relatos de los 
marinos participantes en las batallas e incursiones a 
nuestros centros habitados 1.

 El boom azucarero de los años 1830 reforzó aún el papel central de La Habana y de otras localidades de la zona, como Matanzas. La región occidental se enriquece mucho con el advenimiento de « Su Majestad el azúcar»; se emprende el embellecimiento de La Habana, con la construcción de monumentos y lujosos edificios como el teatro de Tacón. Atraídos por las nuevas oportunidades comerciales, los artistas extranjeros instalan imprentas y litografías en la isla y se interesan por sus paisajes, inspirándose muchas veces en escenas urbanas y portuarias. La moda de las vistas pintorescas convierte lógicamente La Habana, donde se concentra la mayoría de los talleres y de los clientes, en tema predilecto del arte litográfico. Las fuentes de inspiración artísticas oscilan entre tradición y modernidad ; los álbumes pintorescos vendidos por entregas o las láminas publicadas por la prensa muestran a la vez el patrimonio antiguo, como la catedral de La Habana y varios conventos, y las nuevas construcciones, símbolos de la transformación y del enriquecimiento de la ciudad : Teatro de Tacón, Casa de Beneficencia, Cárcel Nueva, entrada del Cementerio General... El Templete, que conmemora la primera misa dicha en la isla, aparece en varias láminas y su arquitectura neoclásica marca el triunfo de los cánones estéticos más europeos : la imitación no era en aquel entonces un síntoma de inferioridad o de sumisión cultural, sino una señal de modernidad.

 En la nueva iconografía – nueva por los temas y la técnica empleada – también se muestran las afueras de la ciudad :

 La Havane étant le centre politique, économique, commercial mais
 encore intellectuel, c’est de La Havane que tout part, c’est vers La 
Havane que tout converge [...] Dans El paseo pintoresco por la 
isla..., la plupart des articles concernent finalement la capitale (ses 
monuments, ses édifices publics, ses promenades, etc.), ou se situent 
dans la zone d’influence proche de La Havane (San Francisco de 
Paula, près de Matanzas, Güines, La Aguada del Cura –où 
convergent les voyageurs de Güines –, El Bejucal, San Antonio de los 
Baños, San Felipe et Santiago de Bejucal, les grottes de la Vuelta Abajo 
[...], Marianao sur la route de la Vuelta Abajo et tant d’autres 
agglomérations vivant sous la dépendance et dans l’orbite de la 
capitale, là où la riche société havanaise se rend au fil des saisons 
(stations balnéaires proches ou lieux des fêtes les plus célèbres) 2.

 Las marinas ya no son escenas de guerra, sino testimonios auténticos del nuevo dinamismo comercial, debido sobre todo al azúcar. El dibujante y litógrafo francés Pierre-Toussaint-Frédéric Mialhe dedica varias láminas de su álbum Isla de Cuba Pintoresca (1839-1842) al puerto de La Habana 3, donde se puede apreciar el incesante trajín de los veleros y barcos de vapor exportando o importando madera, azúcar y mieles, tabaco, tasajo destinado a los esclavos... Otros dibujantes, como Garneray y Deroy, habían realizado o realizaron panoramas y vistas « aéreas » de la bahía de La Habana, verdadera metonimia de todo el territorio cubano. En el caso de las marinas, es difícil separar los motivos de orgullo económico de los gustos estéticos de la época ; en efecto, puede considerarse que también fue por la evidente plasticidad del género marítimo (que permitía a los artistas aprovechar el movimiento de los barcos, la forma de las velas, los juegos con las olas y la luz) por lo que el puerto fue un tema predilecto de la iconografía litografiada. Además, las marinas arraigan en la tradición clásica.

 Pese a la prepotencia de La Habana, la imagen litografiada de mediados del siglo XIX plasma el verdadero « descubrimiento » de la isla por los autóctonos. Los cubanos se interesan por las vistas de su tierra, buscando en los temas vernáculos un reflejo de su identidad. Como los textos, las imágenes se convierten en espejos de una sociedad emergente ; en este sentido, no están desprovistas de narcisismo 4. En la literatura, las ciencias y las artes, se afirma una clara conciencia cubana, que se diferencia de la metrópoli. El embellecimiento de La Habana tiene que ver en cierta medida con el despertar del criollismo, ya que la edificación de ciertos monumentos fue objeto de rivalidades entre peninsulares y criollos. Isla de Cuba Pintoresca consta por ejemplo de una litografía de la Fuente de la noble Habana 5 (o « Fuente de la India »), símbolo de la tropicalidad, cuya construcción fue financiada por los criollos, a diferencia de la Pila de Neptuno, edificada a la sazón por el gobernador general Tacón. Esta lámina fue realizada a partir de un daguerrotipo, otro rasgo « modernista » de la evolución tecnológica en la iconografía. La estación de Villanueva, que aparece también en Isla de Cuba Pintoresca, es otro eco de la rivalidad entre criollos y peninsulares : su nombre remite al rico Intendente general criollo Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, quien promovió su construcción y se enfrentó con el general Tacón 6.

 Aunque más modesto, el mismo fenómeno de progreso se nota en Matanzas. La ciudad, que según los escritores de la época tiene un parecido con Venecia por sus numerosos puentes 7, conoce un desarrollo fenomenal merced al azúcar. En 1827, Matanzas ya produce el cuarto del azúcar cubano y su jurisdicción consta de 111 ingenios y 203 en 1831. El número de habitantes pasa de 3.000 en 1798 a 26.000 en 1836 8. Se construye el famoso Paseo de Versalles, muy alabado por la prensa ; la ciudad cambia tanto que el poeta Manzano, que vuelve a su ciudad natal tras una larga ausencia, ya no la reconoce :

Testigo un tiempo, campo venturoso, 
De tu maleza fui : manglar y uvero
En ti mecerse contempló el viajero,
 [...] 
Todo desapareció : tu plaza crece,
 Y a par huyendo, dejante poblado
 Selva maleza y campesina sombra.
Tamaña variedad júbilo ofrece ; 
Pues quien te abandonó tan desmedrado 
Hoy con placer filial te ve, y se asombra 9.

 En la misma perspectiva de modernidad, la iconografía de los años 1840-1850 da un papel importante al tren, que fue otro motivo de orgullo para los sacarócratas criollos y el verdadero motor del proceso de modernización azucarero 10. El ferrocarril era una necesidad vital para reformar una economía azucarera arcaica o por lo menos « tradicional » : en tiempos de lluvia, era muy difícil transportar el azúcar desde los ingenios hasta los puertos exportadores, ya que las pesadas carretas, movidas por bueyes, quedaban muchas veces estancadas en el fango. El primer tramo, La Habana-Güines, fue inaugurado en 1837, once años antes que en la metrópoli y sólo siete después de Inglaterra. Luego se prolongó hasta Matanzas. La empresa, impulsada primero por la Real Junta de Fomento, aseguraba el transporte permanente y regular del azúcar, garantizando su exportación y la prosperidad de los dueños de ingenios :

 Rápidos medios de trasporte, canales, caminos de hierro, esos caminos en los que un caballo hace el oficio de veinte, van a ser en la isla de Cuba el primer móvil del engrandecimiento de su riqueza mercantil y agrícola.

 Asociaciones que los emprendan, particulares que quieran duplicar sus capitales ; he aquí todo lo que se necesita ; pues bien; la Junta de Fomento promovió ya indirectamente esas asociaciones deseadas, abrió una nueva senda a los especuladores, y un porvenir risueño a cien familias y fortunas 11.

 Otra vez, la capital y la zona occidental tuvieron un papel preponderante en la evolución de la isla. La iconografía de la época deja constancia de los cambios y de la conexión ferroviaria entre ingenios y puertos : el libro Los Ingenios, himno a la sacarocracia cubana 12, abre su serie de estampas con una vista general de los Almacenes de Regla, pueblo portuario de la bahía de La Habana donde se depositaba el azúcar destinado a la exportación 13 ; la lámina dedicada al « Ingenio Ácana » presenta el tren en primer plano (lámina 
Ahora, pueden parecernos ingenuas las numerosas vistas ferroviarias de la iconografía decimonónica insular 14, con su tren casi de juguete, pero son por el contrario reveladoras de una toma de conciencia estética e intelectual : se descubría y ensalzaba el progreso representado por el tren, nuevo vector de las riquezas de Cuba y garante del futuro capitalista. En la iconografía de mediados de siglo, el tren pasa por los puentes, símbolos de comunicación por excelencia, como si el viaje, el transporte y la velocidad fueran los símbolos de una mentalidad nueva 15.

 La prensa refleja en varios artículos las esperanzas materializadas por el ferrocarril ; los más idealistas llegaban a entrever, con argumentos a veces sorprendentes, la posibilidad de suprimir la esclavitud merced a esta tecnología nueva :

 Protegiendo los caminos de hierro, es verdad que los carreteros y arrieros quedan sin poder ejercer el oficio que tenían ; pero en cambio encuentran el grande y ventajoso recurso de colocarse en cualquier finca, ganando un salario igual o mayor al que antes obtenían ; porque el hacendado necesita brazos, y todos tienen en la Isla que tomar partido de tener hombres asalariados.

Continuará.

Los primeros barcos de vapor en la Cuba Española







Los primeros barcos de vapor en Cuba 
Emilio Roig de Leuchsenring
Revista Social 



 Comentarios sobre un artículo publicado en el álbum, Paseo Pintoresco por la lsla de Cuba, consagrado a hacer la historia, muy corta entonces, de la navegación por vapores de esta Isla.

 Entrada del vapor Almendares en el muelle de La Habana. Del álbum Paseo Pintoresco por la lsla de Cuba, por F. Costa, litografía del Gobierno, Habana, 1841.

 AL publicarse el año 1841 en nuestra capital el interesantísimo álbum, Paseo Pintoresco por la lsla de Cuba –obra rarísima hoy, y de la que nos vanagloriamos, como bibliógrafos de poseer un ejemplar– no podía dejar de incluirse por los editores –que lo fueron los empresarios de la Litografía del Gobierno y Capitanía General– entre los distintos trabajos, debidos a las más brillantes plumas de la época, sobre «los edificios, los monumentos, los campos y las costumbres de este privilegiado suelo», un artículo consagrado a hacer la historia, muy corta entonces, de la navegación por vapores de esta Isla.

 Y al efecto, encontramos en la página 43 un trabajo firmado por Ildefonso Vivanco, poeta, escritor y agrimensor español que vivió en Cuba largos años y dirigió con Bachiller y Morales el Repertorio Semanal de Artes, que lleva por título Entrada del vapor Almendares en el muelle de La Habana, y, como casi todos los artículos que aparecen en la obra, está ilustrado con una litografía que representa lo que ese título indica.

 En ese trabajo se hace una breve historia de la introducción y progresos alcanzados en la Isla por la navegación a vapor.

 Dice Vivanco que el primer vapor que cruzó nuestras costas, denominado Neptuno, y al que cantó el poeta Zequeira, fue traído en 1819, mediante privilegiada concesión dada al Coronel Don Juan O'FarrilI; privilegio que pasó poco después a don Antonio Bruzón. Vino, casi al mismo tiempo, el vapor Megicano y después el Quiroga, de 1820 a 23, todos los cuales realizaban la travesía de La Habana a Matanzas, paralizándose algo la introducción de ellos, hasta que más tarde fueron extendiéndose, sucesivamente, las comunicaciones, con los nuevos vapores Veloz, Pavo Real, Principeño, Villanueva, General Tacón, Cárdenas, Alrnendares y Cisne, a Mariel, Cabañas, Bahía Honda, Cárdenas y Batabanó.

 De esos barcos, nos cuenta el cronista, solo existían en 1841: el Tacón y el Alrnendares, que iban de Matanzas a Vuelta Abajo; el Cárdenas, de Cárdenas a Matanzas; el Pavo Real, el Villanueva y el Cisne, de Batabanó a Cuba y la Colonia Galafre. El Principeño se encontraba fuera de servicio por su mal estado; los restantes no existían ya; se proyectaba traer un nuevo vapor para la carrera Cárdenas a Sagua la Grande, y acababan de llegar dos vapores de guerra para resguardar las costas, los que, según informe que dice haber recogido Vivanco, «son mucho mejores que los que han servido y existen en la Península destinados al servicio». La empresa de los botes de vapor de Regla, poseía, también, tres, nombrados el Isabel 11, el Cristina y el Conchita, y era dueña, además, del único muelle existente en La Habana para atraco de barcos de vapor, construido a mediados de 1839, entre la Machina y el Muelle de Lúz. Antes de esa fecha el embarque y desembarque se efectuaba «con guadaños y suma molestia».

 En una nota, nos da Ildefonso Vivanco las dimensiones, velocidad y costo del Almendares, detalles que resultan interesantísimos en nuestra época en que asistimos a la competencia entre los dos grandes trasatlánticos Bremen, alemán y el Mauretania, inglés, por la travesía entre el viejo y nuevo mundo, realizada ya en 5 días y horas, por el primero. En 1841, del vapor cubano Almendares, nos dice Vivanco lo siguiente: «Es uno de los más hermosos y de más poder de los que existen en la Isla; tiene la fuerza de 120 caballos y se calcula su costo actual en $6,800.
 Tiene hermosas cámaras y una espaciosa toldilla; el tráfico de Matanzas a La Habana lo verifica en 6 horas aproximadamente y aún en menos, muchas veces».

 Termina su artículo Vivanco, haciendo votos porque, «¡Ojalá logremos ver rodeadas nuestras costas de estos verdaderos tritones del mar para el bien general!»

 En esa misma fecha de 1841, en que apareció en el Paseo Pintoresco el artículo que hemos glosado, se publicó también en las Memorias de la Sociedad Patriótica de La Habana, un trabajo, que apareció como envío «de nuestro corresponsal postal de Barcelona», en el que se da cuenta de una «importantísima mejora en los buques de vapor, invento de un español».

 Se refiere a la sustitución «de las inmensas ruedas guarnecidas de paletas en los costados del buque que reciben el impulso que les comunica la máquina por medio de un eje que atraviesa el buque por su parte más ancha», por otro procedimiento que ha inventado el joven español Antonio de Movillón, para impulsar el barco, mucho más perfecto que esas ruedas que en 1783 inventó el Marqués de Jonffroy y hasta entonces no habían sufrido la modificación que se consideraba necesaria, no solo «por estar en oposición con las reglas principales de mecánica y que podemos criticar también, bajo el punto de vista filosófico, pues el hombre en todas sus creaciones, debe tomar siempre por modelos las obras de la naturaleza, y cuanto más se separe de éstas, más clara aparecerá su nulidad». Agrega el articulista que el invento, tal como hasta ahora se utiliza, «no imita ninguna de las admirables obras del Creador, pues entre ellas ninguna nos sugiere la idea de las ruedas».

 El joven peninsular Don Antonio de Movillón basó su invento en la observación de «la armonía que existe entre un buque movido por el vapor y un ave acuática y palmípeda», y al efecto pretende impulsar los barcos de vapor, por «un aparejo o mecanismo que suspendido a la popa, y recibiendo su impulso de la máquina al vapor por medio de palancas articuladas que comunican su movimiento a unas palmas que se abren en su totalidad para producir la impulsión, y se cierran luego para recibir nuevamente su acción de la fuerza motriz, resultando enteramente el mismo movimiento alternativo que un cisne, un ansar o cualquier otro palmípedo emplea para andar».

 Dice el articulista que Movillón se había asociado al hijo del Marqués de Jonffroy para poner en práctica su sistema que ya se va a utilizar en Francia e Inglaterra, y espera que «nuestra marina militar y mercantil participase de sus justificadas ventajas».

 En las mismas Memorias de la Sociedad Patriótica, encontramos, años más tarde, en 1847, otro artículo, muy extenso éste, dedicado a estudiar el problema de la «Navegación por medio del vapor en nuestras costas y medidas adaptables para evitar los inconvenientes que suele ocasionar», en él se hace resaltar el fracaso de todas las tentativas realizadas hasta entonces para sustituir las ruedas por otro procedimiento que impulse el barco de vapor, y a exponer las esperanzas que existen de que, cuando se perfeccione la navegación por vapor, la Isla de Cuba, por su situación y configuración, está llamada a adquirir una importancia extraordinaria, a prosperar y engrandecerse, si se fomentan las empresas navieras para el tráfico de cabotaje y con el extranjero, incitando al gobierno y particulares para que se preparen, desde entonces, en ese sentido.

 ¡Y pensar que en 1929 todavía clamamos por una marina mercante cubana!

Bibliografía:

La Habana de 186…en Cuba Española, vista por el viajero norteamericano Samuel Hazard ( Parte II )

La Habana de 186… vista por el viajero norteamericano Samuel Hazard
Por: Emilio Roig de Leuchsenring



Continuación:


 En cuanto a los restaurantes, le da el primer lugar al Restaurant Francois, dirigido por un francés, Francois Garcon, en la calle de Cuba 72 entre Obispo y Obrapía, donde «la cuisine y la mesa son inmejorables» y los precios razonables, sirviéndose a la carta o por abonos, $15 por semana o $51 por mes incluyendo el vino corriente o el clarete francés. Son más baratos y no tan buenos, el restaurante del Hotel Inglaterra, Las Tullerías, en Consulado y San Rafael, que con el de Francois, son «los únicos decentes al que pueden concurrir las damas». Cita, por último. La Noble Habana, famoso por sus camarones y ensaladas hechas con los mismos; y el Crystal Palace. Los precios en los mejores hoteles son de $13 a 5 por cuarto y comidas, incluyendo o no vino; en las pensiones, se pagan de $34 a 50 al mes, con dos comidas.

 De los cafés, cita El Louvre el mayor y mejor de La Habana y lugar admirable «para observar la alta vida social durante la noche», donde «pueden tomarse helados y granizados tan buenos como en los Estados Unidos»; y La Dominica, en O'Reilly y Mercaderes, lugar muy concurrido, famoso por sus refrescos y dulces, que antes fue punto de cita de damas y caballeros de la sociedad.


 De las calles y paseos, dice que las más interesantes para el extranjero son las que se hallan en la parte vieja de la Ciudad: Ricla, Obispo, O'Reilly, Mercaderes. «Aún después de semanas de residencia, jamás me cansaba de vagar por estas calles, observando las curiosidades y singularidades de su arquitectura, los títulos chuscos de sus establecimientos y la curiosa y atractiva manera de exponer los artículos ante los ojos del público no por estar amontonados en los aparadores y escaparates, sino por tener el establecimiento completamente abierto y todo a la vista del que pasa».

 La calle del Obispo era «la más animada de la ciudad y donde se hallan los establecimientos más atrayentes», siguiéndole, después, Ricla y Mercaderes. Los nombres de establecimientos que más le llamaron la atención, «por lo chuscos», son: Palo Gordo, León de Oro, Delicias de las Damas, Las Ninfas, el Espejo, La Pequeña Isabel, La Cruz Verde. De los paseos, considera el mejor el de Isabel «conocido por Prado en la parte que se dirige desde el teatro Tacón hasta el Océano», notable «por su anchura, su buena construcción, dotado de aceras, y largas hileras de árboles; celebra, así mismo, «la Bella» Calzada de Galiano, «la bulliciosa» Calzada del Monte, la Calzada del Cerro, la Calle de Belascoaín, y «el por todos concepto bello paseo conocido con los diferentes nombres de Tacón; Reina y Príncipe»; la Alameda de Paula o Salón de O'Donnell, el Paseo de Roncali, la Calzada de la Reina.

 Le llama la atención y choca a Hazard que en La Habana «no hay un lugar especialmente dedicado a las residencias de buena sociedad, pues al lado mismo de una casa particular, de elegante y limpia apariencia, se ve un sucio establecimiento usado como almacén… las personas de la mejor sociedad viven aquí, allí, en todas partes, unas en los altos, otras en los bajos, algunas en almacenes o sobre almacenes y establecimientos». Además, la apariencia de fortaleza que tienen las casas, con sus gruesos muros, sus sólidas puertas, que «pueden resistir un ariete», sus ventanas, «enrejadas como las de una cárcel», le hacen pensar «que en esta extraña vieja ciudad originariamente sus habitantes debían vivir en perennes querellas unos con otros y esperando ser llamados de un momento a otro a resistir una invasión».



Continuará.

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