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viernes, 5 de noviembre de 2010

Un Camino de Hierro de Nuevitas a Puerto Príncipe. Historia del ferrocarril camagüeyano en época de España


Por MsC. Lilian María Aróstegui Aróstegui |
 Fotos: Manuel Zabalo y Foto de locomotora de Internet.
“Hágase el ferrocarril nuevitero y no me negará el sol su divina luz, yo lo aseguro”.
El Lugareño.
Arriba este año a su 160 aniversario el Ferrocarril o “Camino de Hierro” de Puerto Príncipe a Nuevitas (1). En tal ocasión, rendimos homenaje a la proeza que, indudablemente, marcó un giro decisivo para las comunicaciones, la economía, la sociedad y la cultura del Camagüey al desandar algunas páginas de su ya largo recorrido por la historia.  Gaspar Betancourt Cisneros, El Lugareño, fue quien primero pensara en emplear el moderno medio de transporte para su tierra natal, Puerto Príncipe, pagando con su dinero los estudios iniciales que, sobre el terreno, realizaran a pedido suyo, importantes y reconocidos ingenieros con el objetivo de determinar la posibilidad del proyecto.

Pero fue en La Habana, anticipándose Cuba a la propia Península, donde se inaugura el primer ferrocarril iberoamericano, el 19 de noviembre de 1837, medio ideal de transporte entre los centros productores de azúcar y el puerto comercial. Su construcción, lejos de obedecer a un ideal romántico, respondió a acontecimientos que, desde la segunda mitad del siglo XVIII, comenzaron a animar la economía de la mayor de las Antillas. 
El Lugareño al conocer sobre la invención del ferrocarril y todos sus beneficios durante uno de los viajes que efectuara a los Estados Unidos, advierte que estaba ante la solución ideal para unir a Puerto Príncipe con el norteño puerto de Nuevitas. 
Santa María del Puerto del Príncipe, segunda villa en importancia después de La Habana, según Antonio Bachiller y Morales, sufrió, a poco tiempo de fundada, la pérdida de su condición marinera en la amplia y bien resguardada bahía de Nuevitas en la costa norte.  
Al escoger como tercer sitio de asentamiento una fértil llanura entre los ríos Tínima y Hatibonico, irguió su vasta economía gracias a la laboriosidad de sus hombres que hicieron de renglones como el ganado y la agricultura los mejores del país. Se gestó así, a través del tiempo, una de las herencias culturales más ricas de la Isla condicionada por la mentalidad del principeño y su peculiar modo de ser. 
La imposibilidad de garantizar un rápido traslado de las mercancías entre la villa y sus puertos, obligó a la práctica del comercio utilizando las por entonces navegables vías fluviales, así como el envío en carretas de las pesadas cargas por los caminos hasta los embarcaderos de ambas costas. 
En el año de 1823, El lugareño se encontraba interesado por un proyecto del ferrocarril de la ciudad de Puerto Príncipe a la de Nuevitas (2), al año siguiente, en ocasión de coincidir con José Antonio Saco en Nueva York, le comenta datos y detalles sobre los caminos entre La Habana y Camagüey por haber recorrido esa distancia a caballo. 
Betancourt Cisneros conoce en Nueva York al ingeniero inglés Charles Hampter (3) quien, a petición suya, viaja a Nuevitas para evaluar las condiciones del terreno y determinar si era propicio para acometer la construcción del ferrocarril. De vuelta a Nueva York, le comunica a su amigo la viabilidad del proyecto.  
El Lugareño regresa a Camagüey, esta vez en compañía del ingeniero norteamericano Wilson, y se decide el punto de partida del ferrocarril desde la bahía de Mayanabo en el lugar conocido hoy como Puerto Tarafa. Sin embargo, el ferrocarril camagüeyano no fue el primero en la Isla, pues, como se sabe, lo antecedió el de La Habana a Bejucal.
Una vez que Betancourt cuenta con los resultados y detalles pormenorizados de los estudios y pruebas efectuadas sobre el terreno, comunica a las autoridades de la Isla la utilidad del ferrocarril a través de un encargo de la Diputación Patriótica de Puerto Príncipe. La solicitud para obtener permiso para la realización del “Camino de Hierro” desde Nuevitas tuvo lugar el 26 de noviembre de 1836.  
Recomendaba en ese entonces El Lugareño “[…] la evidente utilidad de una obra que tanto ha de influir en el desarrollo de aquella provincia tan destituida hasta ahora de fáciles conocimientos que alientan y promueven su industria”. (4)
El 10 de enero del siguiente año, obtuvo la concesión de la cédula de propiedad a perpetuidad para el “Camino de Hierro” expedida por el Capitán General de la Isla Miguel Tacón y Rosique. 
A partir de ese momento, se constituyó la Compañía de Ferrocarril de Puerto Príncipe a Nuevitas y para que el pueblo conociera su forma y empleo, a raíz de las opiniones a favor y en contra generadas por los promovedores, tanto de la prensa como privados, “que dañaban por ignorancia o mala fe”, en el San Juan de 1837 salió a la calle una comparsa en la que un grupo de hombres iba armando sobre vías de madera  por la calle Real del paseo, una locomotora y carros de carga y de pasajeros en miniatura como ingeniosa manera de demostrar “[…] la importancia y trascendencia de un ferrocarril de Nuevitas a Camagüey, que estos pobres tierradentros no han visto, porque cuelgan sobre sus narices dos grandes colgajos, o la ubre de una vaca o las candongas de un toro”.(5) 
A pesar de todas las dificultades impuestas por la reacia actitud de muchos encumbrados patricios, fue avanzando, milla a milla, el corredor desde el mar. Así, a finales de 1840, procedente de Nueva York, arriba a Nuevitas el ingeniero Benjamín H. Wright a bordo de la goleta Adrián con locomotoras, carros y máquinas. 
En Camagüey, muchos de los hacendados que se suscribieron para la construcción del ferrocarril, nunca cumplieron su compromiso; otros ni siquiera se suscribieron, por tanto, lo que se recaudó por esta vía no fue suficiente para  lograr el rápido avance de la obra, es por eso que El Lugareño tuvo que invertir de su patrimonio y conseguir las sumas más importantes con la Junta de Fomento de La Habana y negociar empréstitos del capital inglés. 
En las Pascuas de 1841, para comprobar la calidad de las obras, se reunió en Nuevitas un grupo de 350 personas aproximadamente, que, según  las palabras del Lugareño eran “flor y nata y requesón, de manera que la verdad tendrá hoy apoyos muy fuertes.”. Efectivamente, en los días 22, 27, 28 y 30 del mes de diciembre, se realizó un recorrido de 4 millas con una máquina, dos carros y sobre sesenta pasajeros en ellos.  
Al decir del Lugareño “el viaje redondo, es decir, 8 millas, se hizo siempre entre 16 y 22 minutos, de suerte que las 44 millas bien se podrán hacer en 1 hora y 30 minutos. Esto lo empiezan a ver los camagüeyanos”.(6) 
Entre abril y mayo de 1843, El Lugareño deja constancia acerca de la halagüeña situación del ferrocarril del que “Hay 6 millas largas supreconstruidas de un todo, 18 ½ terraplenadas: lo que falta es cosa de un mes, con 50 hombres de trabajo y aún menos, y la superestructura de 14 millas. Las 6 que hemos corrido en la semana pasada, salieron los viajes a 18, 17 y 14 minutos, con dos carros de los de cargar maderas, y más de 100 personas en ellos”.(7) 
Tres años después, en misiva a José de la Luz y Caballero le da a conocer que se han gastado 42 000 pesos y concluido 20 millas  gracias a la obtención de 50 000 pesos de la Junta de Fomento en 1844; en ella misma le expresa que sus paisanos están más reacios de lo que estaban en 1836 cuando se gestionaba la construcción del ferrocarril.
Tal dimensión tomó esa actitud que los miembros de la Junta para la construcción del “Camino de Hierro” desataron intrigas que le obligaron a pedir la renuncia. Al respecto escribió: “… y será preciso darle a la empresa un golpe muy fuerte, doloroso para mí, pero necesario para mi objeto, renunciar a la presidencia y dejárselo a los que quieren disputármelo o aprovecharse de su testamento. Concurriré a la Junta convocada para el día 2 de febrero y llevaré mi renuncia en la faltriquera”.(8)  
Pero, al final, se mantuvo como Presidente de la Junta Directiva. Ese mismo año de 1846, por orden del capitán General Leopoldo O`Donnell, El Lugareño fue obligado a abandonar Cuba. 
El domingo 5 de abril de 1846 marca la fecha de terminación del primer tramo del ferrocarril. A pesar de la lentitud con que avanzó la obra, creció desde Nuevitas, donde se construyó la estación bautizada como el “Número 1”, atravesando las fértiles tierras hasta Sabana Nueva en las cercanías de la capital provincial.  
A partir de ese día, el Camagüey empezó a experimentar el mayor cambio de su historia, pues su sociedad tomó, al fin, conciencia de lo que representaba esa novedad. Este ferrocarril utilizaba leña como combustible y era la vía más ancha de Cuba con una separación de 1, 56 metros entre un raíl y otro. 
Entre las obras concebidas dentro de la infraestructura ferroviaria, se inauguró el 10 de mayo, un paradero que recibió el nombre de O`Donnell en homenaje al entonces Capitán General de la Isla, ocasión que fue aprovechada por la Empresa para realizar un gran baile. Este paradero se encontraba en el kilómetro 39 entre los actuales poblados de Minas, kilómetro 33,7 y Lugareño, kilómetro 48,1; tenía un pozo con brocal de mampostería y sirvió de aguada antes de la demolición del paradero,(9) suerte corrida al igual que otros en el siglo XIX producto de la guerra.  
Pero como estaba sin terminar el tramo de la vía férrea hasta Camagüey, el traslado de los viajeros se realizó gracias a la iniciativa de D. Francisco Sedano, quien creó un servicio de recorrido con una guagua, inaugurado el día 18 de noviembre, a la que bautizó con el nombre de Nuevitas. 
Según la costumbre, las once locomotoras con que contaba la Compañía tenían su nombre y número: El Lugareño, La Feliz, La Avellaneda, América, Cuba, Habana, Colón, Camagüey, Centenario, Libertad y República. Era poseedora de coches, según el alcance económico del viajero, para pagarse los boletos en 1ª, 2ª ó 3ª clases.  
Válido es aclarar que el nombre de la segunda locomotora aparece como la Feliz en el libro 1837-1937 Camagüey a través de la Historia de Amado R. Freyre, mientras que el artículo periodístico de Jorge Cardoso Marín aparecido en la sección Panorama del Adelante bajo el título Apuntes del ferrocarril puertoprincipeño del 25 de junio de 1989 la identifica con el nombre La Félix nombre que, tal vez, fue puesto en honor de Félix Varela. 
Ante la actividad que se generó en la zona norte de nuestra ciudad con el establecimiento del ferrocarril y la Estación de San José o El Andén en 1851, se produjo un incremento en la demanda de obreros para hacer frente a las labores propias del ramo, así como la creación de una infraestructura capaz de satisfacer la cada vez mayor demanda del público. La aparición del moderno medio de transporte dio, con el paso del tiempo, un vuelco al urbanismo de la zona norte de la ciudad.
Del recorrido de nuestro primer ferrocarril apenas quedan huellas materiales, sin embargo, constituye una parte del patrimonio cultural del Camagüey colonial. Su historia está aún por escribir y difundir. 


2 comentarios:

1895 dijo...

¿Que es una Comunidad Autónoma?

http://es.wikipedia.org/wiki/Comunidad_aut%C3%B3noma


Estado de las autonomías
Comunidades autónomas de España

Algunos juristas sugieren el caso de España como un país que, sin adoptar el federalismo explícito como forma política, dentro de la forma del Estado Autonómico, sí lo sería de facto,[1] teniendo no obstante el autonomismo español una serie de características cruciales que lo diferencian radicalmente de modelos federales puros.[2] Una diferencia destacada en todo caso entre un Estado federal y un Estado regional/autonómico se observa en la capacidad constituyente de los Estados y en la existencia de una organización completa (legislativa, ejecutiva, judicial) dentro de los mismos, a diferencia del Estado regional/autonómico, donde la norma de organización es estatal (en el caso de España, Ley Orgánica) y el poder judicial es único (117 CE).

Una federación de facto se ha desarrollado en la República Popular China sin legislación formal. Esto ha tenido lugar a medida que las transferencias de poder a las provincias, en gran medida informales, para gestionar asuntos económicos y para la implementación de las políticas nacionales, han generado un sistema que algunos han llamado "federalismo de facto con características chinas".

Comparativa económica entre comunidades autónomas y países

http://graficos.lainformacion.com/economia-negocios-y-finanzas/economia-general/comparativa-economica-entre-comunidades-autonomas-y-paises_PD1t1ECemK8NNcckegQR52/

Anónimo dijo...

Radiografía del salario medio en España: crece un 40% en diez años

http://www.eleconomista.es/economia/noticias/2355244/08/10/El-salario-medio-en-Espana-se-situa-en-1858-euros-brutos-segun-Adecco.html

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